Severná Európa nie je pre Stredoeurópanov dostatočne známym regiónom.
Pre málo lákavé klimatické pomery si väčšina ľudí oddych spája s teplými plážami Stredozemného mora a milovníci horských túr zas pozornosť upínajú k Alpám. Vysoké ceny za služby a potraviny reflektujúce vysokú životnú úroveň mu na atraktivite nepridávajú. V neposlednom rade je to i relatívna nedostupnosť Škandinávskeho polostrova i mimokontinentálnej časti Dánska, ktorého hlavné mesto Kodaň leží na ostrove Sjæland. Prepravu na ostrov síce zabezpečujú trajekty, ale i napriek dostatočnej frekvencii si cestovanie na sever vyžaduje dobre zorganizovaný cestovný plán i rezerváciu trajektu. Vízia riešenia sa oddávna črtala v premostení úžin, ale vzhľadom na finančnú i technickú náročnosť projektov boli potrebné rozsiahle rokovania participujúcich krajín.
Storebæltsbroen
Prvým projektom, ktorý mal spojiť Sjæland so zvyškom Dánska a Európou, bol most Storebæltsbroen. Jeho výstavba bola internou záležitosťou Dánska a preklenúť mal úžinu Storebælt (Veľký Belt), ktorá oddeľuje dva najväčšie dánske ostrovy Sjæland a Fyn. Fyn s kontinentálnou časťou Dánska – Jutskom, už od roku 1970 spájal most Lillebæltsbro, premosťujúci úžinu Lillebælt (Malý Belt).
Výstavba mosta začala v roku 1987 a trvala 10 rokov. Tvoria ho dve odlišné časti: Østrenden (východný koniec) a Vestrenden (západný koniec).
Østrenden spája Sjæland so Sprogø, ostrovom uprostred úžiny. Je to visutý most dlhý 6,79 km, s mostovkou 65 metrov nad hladinou mora. Rozpätie medzi 254 metrov vysokými pylónmi je 1624 metrov a v prípade, že by ste stáli na ich vrchole, stáli by ste na najvyššom bode Dánska. Konštrukčný princíp visutého mosta spočíva v kolmo visiacich lanách upevnených na nosnom lane. Nosné laná sú ukotvené v kotevných blokoch. Pre predstavu : nosné lano Storebæltsbroenu má priemer 83 cm, skladá sa z 18.648 tenkých drôtov a váži 9 500 ton. Storebæltsbroen je v súčasnosti druhým najdlhším visutým mostom na svete (najdlhším je Akashi Kaikjó v Japonsku medzi Kobe a ostrovom Awaji s rozpätím 1991m).
Vestrenden (západný koniec) zo Sprogø na Fyn je dlhý 6, 61 km. Je to klasický konzolový most na 18 metrov vysokých nosníkoch, ktorý okrem diaľnice nesie i železničnú trať. Železnica sa na Sprogø vynára z dvojrúrového podmorského tunela s východný portálom na Sjælande. Hĺbený tunel sa v strede úžiny nachádza až 75 m pod hladinou mora a stavitelia museli vyriešiť mnoho nepredvídateľných situácií. Najkritickejšou bolo zatopenie tunela, keď raziaci stroj narazil na spodnú vodu a odčerpávanie vody zdržalo stavbu o celý rok. Bola to však cenná skúsenosť pri projektovaní ďalšieho mosta.
Kompletný most bol uvedený do prevádzky 14. júna 1998 a stal sa prvým spoplatneným diaľničným úsekom v Dánsku. Celková dĺžka prepojenia je 18 km. Je súčasťou európskej cesty E 20 z írskeho Limericku, ktorá od dánskeho Esbjergu pokračuje cez Jutsko, Fyn, Sjæland a Øresundsboen do Göteborgu, Štokholmu a cez estónsky Tallin až do Sankt Peterburgu.
Zaujímavosťou je, že na ostrove Sprogø sa v rokoch 1922 – 1961 nachádzal tzv. dievčenský domov, ktorý poskytoval azyl dievčatám, ktoré otehotneli mimo manželstva alebo inak nezapadali do spoločenských štandardov. Dnes je ostrov neobývaný a platí na ňom zákaz zastavenia.
Cez Storebæltsbroen sme prechádzali neraz a nikdy som neodolala pokušeniu fotografovať ho. Výsledkom bývajú takmer identické fotografie mosta, pohľadu z mosta, laná môžem z množstva záberov spočítať a popísať. Pod mostom sme piknikovali, bicyklovali, prechádzali sa, jeden zážitok aj napriek tomu predčí ostatné.
V októbri 2009 sa v dánskych novinách sa objavila správa, že v sobotu, 29.októbra, podpláva 65 metrov vysoký Storebæltsbroen 72 metrov vysoká loď (nie je to omyl, ani preklep) – Oasis of the Seas, na svojej prvej plavbe z lodenice vo fínskom Turku do Karibiku. V naivite, že budeme po mostom jediní, sme v sobotu večer, keď sa slušní ľudia ukladali na spánok, vyrazili so zásobami jedla a teplého oblečenia na nočný bivak pod mostom. Zážitok jedinečný od začiatku do konca, nápad dostala i polovička obyvateľov Sjælandu a Fynu a pod mostom sa nás v takmer novembrovej zime zišlo pár tisíc. Noc nemala konca, príchod lode, ktorý sme monitorovali cez internet sa ustavičné posúval.
Dnes už viem, že prišla na minútu presne a avizovaný termín bol kamuflovaný, asi aby prilákali čo najviac divákov, pretože, vzhľadom na výškovú disproporciu lode a mosta, kapitán William Wright čakal na maximálny odliv a veľmi presne vedel, kedy nastane. Premrznutí až na kosť sme lodi i kapitánovi odpustili v okamžiku, keď sa vysvietená v plnej kráse zjavila na obzore a neuveriteľnou rýchlosťou sa približovala. Maximálna rýchlosť bola druhou podmienkou úspešnosti pripravovanej operácie, pretože loď sa tak hlbšie ponorila do morskej vody. Posledným úkonom pred podplávaním mosta bolo zasunutie teleskopických komínov. Je ťažko predstaviteľné, že tisícový dav zatají dych a vám sa zdá, že počujete len absolútne ticho, ale presne čosi také sa dialo na úzkom ostrohu pri moste, čím viac sa loď blížila k mostu. Tmu prerušovalo len blýskanie fotoaparátov. Frenetický aplauz a potlesk z pevniny i lode naraz sa ozval v okamžiku, keď sa celá ocitla za mostom a nezmenenou rýchlosťou sa vzďaľovala na sever. Postupne sme začali vnímať i ohlušujúci rev vrtuľníkov monitorujúcich priebeh operácie, ktorý sme si dovtedy neuvedomili. Podarilo sa, prežil most, loď i my. Nám už ostala len nočná túra k autu v nádeji, že sme nezabudli, kde sme ho zaparkovali a návrat do Kodane. Pre mňa to bola jedna z najkrajších nocí v Dánsku, a azda i v celom živote.
Øresundsbroen
Idea spojenia dánskeho Sjælandu so švédskou Skåne je stará viac ako 130 rokov, reálnu podobu začala nadobúdať v roku 1991 podpisom politickej dohody o výstavbe mosta cez úžinu Øresund. Po podpise dohody bolo na realizáciu projektu založené dánsko-švédske konzorcium.
V prípravnom štádiu bolo nutné reflektovať nemenné skutočnosti vymedzujúce spôsob prepojenia. Intenzívna lodná doprava v úžine, ktorá je vstupnou bránou do Baltského mora a poloha kodanského letiska Kastrup, ležiaceho vo východnej časti ostrova Amager, na ktoré lietadlá nalietavajú prevažne z východu jasne stanovili mantinely. Po zvážení všetkých aspektov nabrala najreálnejšiu podobu alternatíva “mostotunela“, s tunelom pri letisku.
Stavba bola naplánovaná do troch samostatných etáp, a to uloženie tunela od dánskeho Amageru, vybudovanie umelého ostrova Peberholm uprostred úžiny a samotná konštrukcia dvojúrovňového mosta.
Jednoduché nebolo ani rozhodnutie aký typ mosta postaviť. Možnosť oblúkového bola zavrhnutá kvôli mohutnému kotveniu, ktoré by obmedzovalo lodnú dopravu, z rovnakých dôvodov nepripadal do úvahy ani konzolový most, ktorý by prakticky vylúčil dopravu na švédskej strane, visutý most nebol vhodný kvôli flexibilite mostovky, keďže na jeho dolnej úrovni mala viesť železničná trať. Najvhodnejším riešením sa ukázal byť zavesený most.
Princíp zaveseného mosta spočíva v konštrukcii jedného alebo viacerých pylónov, niekedy označovaných ako veže, v ktorých sú ukotvené laná držiace teleso mostovky. Existujú dva typy zavesených mostov, podľa toho, ako sú laná pripojené k pylónom. Prvý typ (vejár) má všetky laná pripojené k vrcholu pylónu. Druhý typ a (harfa) je kotvený pomocou takmer paralelných lán pripojených k podpornému pylónu. Závesné laná Øresundsbroenu sú koncipované ako harfa.
Stavba mosta bola zahájená v roku 1995 a začala vymedzením tvaru umelého ostrova Peberholm (Peber – paprika), na ktorý bolo treba z morského dna uprostred úžiny vyviesť podmorský tunel. Ostrov zaberá plochu 130 hektárov a materiál pochádza úložiska pre tunelové prefabrikáty vyhĺbeného na morskom dne. Lyžica bagra Chicago, ktorý bol použitý má kapacitu 22 m3. Úložisko je dlhé 4 km, široké 40 metrov a hlboké 10,5 m.
Štvorrúrový tunel je zložený z 20 prefabrikovaných dielcov, výroba každého trvala presne mesiac a vážil takmer 55 tisíc ton. Špeciálny prístup si vyžiadala i preprava dielcov do výkopu. Dĺžka jedného bloku sa dá prirovnať k takmer dvojnásobku futbalového ihriska a výška k trojpodlažnému domu. Zo suchého doku, kde ich vyrábali, ich k úložisku presúvali 4 vlečné člny, nad výkopom boli zaťažované pumpovaním vody do nádrží a po uložení boli zaliate 1 m vysokou vrstvou betónu.
Problémom sa nevyhla ani dôsledne naplánovaná stavba. Hĺbenie úložiska skomplikovala vrstva tvrdého kodanského vápenca, na ktorú narazili pri Amageri a tragické následky mohla mať i nevybuchnutá munícia z leteckého dňa konaného britským letectvom 1.júla 1945 na trofejné nemecké námorné ciele. Postupne z dna úžiny vybrali 16 nevybuchnutých bômb. Keď prišiel rad na výrobu 13-teho dielca, z poverčivosti ho označili 12-A. Napriek tomu pri preprave bloku došlo k uvoľneniu oceľových vrát, ktoré mali zabrániť prieniku vody do tunelovej rúry a dielec zaplavila voda. Našťastie nebol poškodený a podarilo sa ho posunúť do správnej polohy.
Celková dĺžka podmorského tunela je 4 km, tvoria hu štyri samostatné rúry, dve pre diaľnicu a dve pre železnicu. Nachádza sa v hĺbke 10 metrov pod hladinou mora.
Stavba zaveseného mosta začala konštrukcia nosných pylónov v suchom doku, na ich prepravu do úžiny bol zostrojený špeciálny katamarán, ktorý ťahalo 5 remorkérov. Plocha podstavy pylóna je takmer 1 300 m2 a výška prefabrikátov pri transporte do úžiny bola 22,5 metra. Do výšky 203,5 m boli dobudované až v úžine.
V pylónoch sú vložené kotevné bloky lán, na ktorých je most zavesený. Plnú stabilitu dosiahol až po fixácia všetkých komponentov, dovtedy ho mohla ohroziť akákoľvek meteorologická anomália. Pylóny nad mostovkou nie sú prepojené žiadnym nosníkom, každá veža je samostatná, čo zaručuje stabilitu v prípade leteckej katastrofy.
Dokončením pylónov začala posledná etapa projektu – konštrukcia mostovky. Zložená je z dvojúrovňových segmentov, v hornej časti vedie štvorprúdová diaľnica, v dolnej železnica. Mostné polia prepravoval najväčší plávajúci žeriav na svete Svanen – labuť. Dĺžka zaveseného mosta, spolu s konzolovou časťou končiacou na Peberholme, je 7, 9 km, celková dĺžka prepojenia úžiny od Amageru na Skåne je 16 km. Maximálna výška mostovky je 57 metrov.
V plnom večernom osvetlení most prvý raz zažiaril 1.júla 2000 o 23:00, keď ho otvorili korunný princ Frederik a korunná princezná Viktória. V symbolickom akte bol prísľub rozvoja užších dánsko – švédskych vzťahov. Spojenie medzi krajinami sa stalo plynulé, čo pomohlo širšej cezhraničnej spolupráci. I Øresundsbroen je súčasťou cesty E 20 a je druhým spoplatneným diaľničným úsekom Dánsku.
Pri sprevádzkovaní mosta sa vynorilo i množstvo kurióznych problémov. Úžina je široká len 16 km, život na oboch jej stranách však funguje dosť odlišne. Autá vo Švédsku jazdili po ľavej strane až do 50-tych rokov, vlaky tak jazdia dodnes a majú iné sieťové napätie ako v Dánsku. Hadice požiarnych áut majú iné koncovky v oboch krajinách, prívody vody boli zabezpečené dvojramennými oblúkmi. Ešte pred dokončením mosta absolvovalo Dánsko súdny spor pri súdnom dvore v Haagu. Fínsko podalo žalobu za obmedzenie parametrov lodí konštruovaných vo fínskych lodeniciach, výstavbou mosta boli stanovené limity pre výšku i ponor, čím sa Fíni cítili poškodení. Dáni pristúpili na mimosúdne vyrovnanie. Odhady počítajú s návratom investícií v roku 2035.
Most i v súčasnosti zamestnáva niekoľko desiatok ľudí zabezpečujúcich jeho prevádzku. Monitorovaných je 30 tisíc bodov, čo zabezpečujú vysokozoomové kamery a získané informácie vyhodnocujú počítače. Skrutky na konštrukcii nesmú skorodovať, betón nesmie popraskať. Údržba je zabezpečovaná z unikátnej plošiny, ktorá sa medzi pylónmi dokáže otočiť o 90o, vybavená je niekoľkými hydraulickými ramenami, ktoré údržbárov dopravia k stožiarom osvetlenia, ale i na úroveň morskej hladiny.
Fehmarn Belt
Po premostení Storebæltu a Øresundu vystúpila do popredia potreba pevného prepojenia Fehmarnbeltu medzi Nemeckom a Dánskom, ktorý je poslednou prekážkou plynulej dopravy do severnej Európy. V súčasnosti sa dá prejsť z trajektom z nemeckého Rostocku do dánskeho Gedseru alebo z nemeckého Puttgardenu na ostrove Fehmarn do dánskeho Rødbyhavnu na Lollande.
Reálnejšiu podobu začala vízia nadobúdať v 90-tych rokoch 20.storočia a prvým dokumentom je zmluva o pevnom spojení podpísaná 3.septembra 2008 ministrami dopravy Nemecka a Dánska, ktorá ráta s výstavbou dvojkoľajnej železnice a štvorprúdovej diaľnice medzi Rødby a Puttgardenom.
Pevné spojenie zásadne skráti čas cestovania medzi kontinentálnou Európou a Škandináviu, prechod úžiny sa skráti na 15 minút, cesta vlakom z Hamburgu do Kodane na 3 hodiny a nákladné vlaky, ktoré v súčasnosti jazdia cez Jutsko a Fyn, by bola o 160 km kratšia. Definitívne rozhodnutie, či Lolland a Fehmarn bude spájať most alebo tunel je v štádiu prehodnocovania oboch alternatív.
V prípade mosta sa uvažuje o dvojúrovňovom zavesenom moste so štvorprúdovou diaľnicou železničnou traťou. Druhou alternatívou je štvorrúrový betónový tunel, ktorý musí mať vyriešené prístupové rampy na vyústenie do krajiny, efektívny vetrací systém a systém na zvládnutie prípadných krízových situácií. Prepojenie Fehmarnbeltu sa predpokladá v roku 2018.
Alena Golianová, Kodaň
Súvisiace články:
Najkrajšie dánske zámky
Føroyar – Faerské ostrovy
Najzaujímavejšie kostoly v Kodani
Prírodné zaujímavosti Dánska
Kráľovské zámky v Kodani
Dánske Vianoce
**************************************
Ak sa chcete aj vy podeliť s čitateľmi o svoje cestovateľké zážitky, píšte nám na email redakcia@inforoznava.sk
